我国现已是全球最大的新动力轿车商场，而我国新动力轿车工业经过这些年的长足开展，现已走在了世界前列，最值得骄傲的便是动力电池技能现已是名副其实的“榜首队伍”。

　　不过在新动力车最中心的电池、电控、电机“三电”体系中，部分中心技能的自主可控，仍是我国新动力轿车的短板，在要害零部件上还存在“卡脖子”问题。关于志在“换道超车”的我国新动力轿车工业来说，要做的功课还有不少。

　　2022年，全球动力电池装机量排名前十的电池企业中，我国公司牢牢占有了6席，包含了宁德年代、比亚迪、中立异航、国轩高科、欣旺达、孚能科技，其间宁德年代仍旧牢牢占有榜首，占有了37%的商场份额，排名第三的比亚迪，占有了13.6%的商场份额。

　　这是国产电池现已进入世界先进队伍的最直观例子。但我国的动力电池企业开展得如此超卓，也并非一朝一夕的事。

　　2010年我国政府开端扶持新动力轿车开展时，其时称雄新动力车电池商场的，是松下、LG化学、三星SDI等日韩电池厂商，比方LG化学曾一口气拿下了长安、一汽、上汽的订单，电池销量占了当年国内商场的60%。其时我国动力电池做得最好的公司，成品率也不过是60%，但日韩却已达90%以上。

　　电池是电动轿车技能密度最高、本钱最高的零部件，有着电动轿车心脏的称谓。我国想要在电动轿车范畴“换道超车”，电池这个范畴有必要拿下。

　　在方针鼓舞下，经过近十年的不断研制立异，我国的本乡电池企业敏捷开展起来，新技能也层出不穷，比方刀片电池、弹匣电池、魔方电池、麒麟电池……现在，除了宁德年代这样的电池企业外，整车企业如特斯拉、比亚迪、广汽、上汽、长城等都具有自己的动力电池研制技能。

　　在电池新资料没有打破之际，这些带着不同称号的电池技能，首要是在电池结构上进行立异，这也是新动力车企的重要抓手之一。经过电池结构的优化立异，来进步电动轿车续航才能、快充速度和功能体现，以及电池的安全性。

　　现在国内乃至全球的动力电池“龙头老大”宁德年代，2019年在全球创始无模组电池包，也便是榜首代CTP技能。传统的电池选用电芯—模组—电池包的安装形式，所谓CTP，便是直接将许多电芯串并联在一起集成为电池包，省掉了模组。

　　因为取消了包裹在电芯外的模组，电池包有了更多空间摆放电芯，提高了电池包体积利用率，体系能量密度得以添加，然后提高车辆的续航路程。其时，该技能让电池包体积利用率打破了50%。现在，CTP现已成为国内电池企业布局的要点。

　　现在宁德年代的CTP技能开展到第三代，也便是上一年发布的麒麟电池，体积利用率到达72%，最直接的作用便是将三元锂电池的能量密度提高至255Wh/kg，磷酸铁锂电池体系能量密度提高至160Wh/kg。其续航、快充、安全、寿数、功率以及低温功能得到全面提高，并在某些功能上超越了特斯拉的4680圆柱电池。

　　作为比照，在相同的化学体系、平等电池包尺度下，麒麟电池包的电量，比较特斯拉4680电池，能够提高13%。据了解，在续航方面，搭载三元锂麒麟电池可完成整车1000公里续航。在快充方面，麒麟电池创始电芯大面冷却技能，支撑5分钟快速热启动，并且10分钟能够快充至80%。

　　比亚迪推出的刀片电池，主打的是安全性。用比亚迪董事长王传福的话来讲，“刀片电池是比亚迪完全完结新动力轿车安全痛点的决计，要让全球动力电池技能道路重回正轨，让‘自燃’的标签重新动力车的字典里完全抹掉”。在2020年3月正式发布刀片电池之后，比亚迪逐步在全系车型中运用刀片电池，完成了刀片电池的大规划运用落地。

　　比亚迪刀片电池的针刺实验的成果显现，三元锂电池在针刺瞬间表面温度超越500摄氏度，传统块状的磷酸铁锂电池被穿刺后表面温度到达200—400摄氏度，而比亚迪的刀片电池表面温度只要30—60摄氏度。对此，我国科学院院士欧阳明高剖析指出，刀片电池的规划，让它在短路时产热少、散热快，体现 “十分优异”。

　　在续航上，刀片电池将传统的磷酸铁锂电池的能量密度提高了50%。一起，刀片电池因为不运用镍和钴，其本钱比较低IM体育，比传统三元锂电池廉价许多。

　　2021年广汽埃安推出的弹匣电池，相同主打安全性。这种电池结构是将多个电芯组成电池模组，再把多个模组组成一整个动力电池包。该电池技能选用了耐高温资料，并在各个电芯之间选用了隔热资料，即使是其间一个电芯发生热失控，也不会触及其他电芯。该电池运用最新的电池办理体系，能够对电池体系温度进行调理，既保证电池安全功能，又保证电池续航功能。其时厂家对搭载了弹匣电池体系安全技能的三元锂电池整包进行了针刺热扩散实验。前不久，埃安还对弹匣电池2.0进行了枪击实验，全球初次完成电池整包枪击不起火。

　　眼下，除了在电池结构上进行立异外，各大企业都将目光投向了更先进的固态电池工业，宁德年代、蔚来、上汽、广汽等均表明在固态电池的研制中已取得了阶段性发展。

　　然而在电池之外，电控和电机技能，以及芯片等要害零部件技能上，我国新动力轿车还存在“卡脖子”问题。

　　以新动力轿车的电控技能为例，电池办理体系（BMS）、电机操控器（MCU）、整车操控器（VCU）的操控模块的硬件方面，根本仍是被把握在外国公司手中。

　　比方BMS集成电路板上最为中心的电压收集芯片等部件，根本都是被美国美信（Maxim）、美国德州仪器（TI）、荷兰恩智浦（NXP）、美国亚德诺（ADI）等国外公司独占。

　　再比方VCU，国内除少数几家规划较大的主机厂自行规划研制外，其他根本被德国博世（BOSCH）、德国大陆（Continental AG）、美国德尔福（DELPHI）、日本电产（NIDEC）等操纵。

　　我国早先在轿车电子工业上归于严峻落后，新动力轿车初期的电控技能根本都来源于传统轿车电控ECU，所以电控软件水平也处于尽力追逐的阶段，尚不行老练。

　　而在新动力轿车的驱动电机技能上，国内电机技能因起步晚，技能与专利堆集短缺，导致国内电机轻量化、集成化程度较差，转矩密度、功率密度等技能指标与国外先进水平尚存必定距离。一起，因我国电机及电控用耐电晕电磁线、绝缘资料、高速轴承等根本依靠进口，且永磁体和硅钢片等利用率比国外低10%左右，导致我国电机出产本钱高于国外。

　　上图：2022年8月24日，国创中心展现其自主研制，国内首款根据自主操控芯片和自主操作体系的新动力轿车动力域操控器。

　　这些距离，直接体现在电动车的驱动功率的差别上。工信部2019年曾对国内上市的3款国产品牌纯电动轿车与特斯拉Model 3进行了百公里电耗比照，成果显现，国内的纯电动轿车在车重有较大优势的状况下，百公里电耗依然高于特斯拉Model 3。这两年，国产品牌的整车电耗水平虽然在不断优化提高，但仍不行抱负。

　　我国轿车工业协会秘书长助理兼技能部部长王耀曾表明，与国外龙头企业比较，我国新动力轿车工业的要害中心技能有待打破。在电机体系方面，他指出，“我国的高效高密度驱动电机体系等要害技能，相较世界先进水平仍有距离”。

　　一家大型乘用车企业相关负责人也表明，“新动力轿车的高品质电机要求高效节能，现在电机功率到达97%的高品质电机，首要仍是由欧美日的供货商供给，国内大多数主机厂无法出产”。

　　“卡脖子”问题，高端芯片是典型代表。现已困扰我国轿车工业好久的“缺芯”问题，在未来仍是很难迈过去的一道坎儿。据预测，2030年，我国新动力轿车商场浸透率将到达60%至70%，未来几年我国轿车芯片的需求将呈现爆发式增加，或将到达1000亿颗/年—1200亿颗/年。若车规级芯片国产化率低，新动力轿车商场越大，被别人“卡脖子”的问题就越严峻。

　　近两年，我国增建了一些晶圆厂，以添加车规级芯片产能，新增产能仍无法满意商场需求。更重要的是，现在国内轿车芯片的自给率不到10%（一些高端智能芯片的自给率乃至缺乏1%），90%以上的芯片依靠进口或由本乡的外资企业供给，这种局势关于整个职业而言，存在巨大危险。

　　此外，在高速轴承、高端资料、智能轿车所需的毫米波雷达、软件、传感器等要害零部件上，我国现在与世界先进水平比较仍有距离。

　　即使咱们现已有宁德年代这样的电池“巨无霸”，可是韩国的LG化学、三星 SDI和日本的松下也在发力，竞赛很剧烈。我国在高比能量电池、高安全电池、长寿数电池方面仍需加大研制力度。

　　由此看来，要想真正在未来的新动力轿车工业竞赛中把握自动权和话语权，我国车企需求会集力量打破新动力轿车中心技能短板。能够信任，轿车智能化的下半场，我国轿车工业完全能够经过尽力摘掉“卡脖子”的桎梏，完成富丽回身。记者｜刘朝晖

　　2022年一整年，新动力轿车商场阅历了一轮洗礼，各种新势力、新品牌破土而出，路上新动力车越来越多了，随之而来的投诉问题也值得重视。

　　据第三方投诉平台车质网的数据显现，2022年车质网受理的有用投诉总量打破13万件，较2021年上涨27.5%。能够看到，轿车投诉的增速显着跑在了轿车消费的前面。 其间，新动力轿车投诉同比增加62.84%,创下前史新高。

　　轿车消费投诉的要点首要会集在“三电体系”，开端从原有的轿车硬件转向软件，例如车机黑屏死机、广告弹窗，车企歹意锁电等问题开端层出不穷。

　　续航虚标一向都是新动力轿车被投诉的抢手。欧拉好猫车主称，欧拉标称400km的续航，充满电实践还不到200km，而自己从提车日起也只开了不到900km，却现已充了5次电，续航大打折扣。

　　据车质网的计算显现，上一年新动力轿车质量问题投诉中，以车机为主的影音体系毛病排名榜首，占比超越10%。均匀每10宗新动力轿车的质量类投诉傍边，就会有一宗触及车机，包含黑屏、死机、卡顿、小雪花、变形、摄像头反响不精确等等。这些毛病不只下降顾客的用车体会，运用中也会存在必定安全隐患。

　　在辅佐驾驭技能和智能车机的介入之后，驾驭的确变得轻松了，但比如刹车失灵、自动加快之类的技能问题，为顾客带来了心思担负。蔚来、奇瑞小蚂蚁、长安奔奔E-Star、零跑T03等微型电动车也遭受了不少刹车失灵相关的用户投诉。

　　本年1月下旬，一位抱负L9车主爆料称：“抱负L9高速上NOA（自动辅佐导航驾驭）失灵，没有报警，没有自动刹车”，导致撞上了前面一辆并线的车辆。从车主曝光的视频来看，前方白车打了转向灯向最左边变道，不过车速很慢，抱负L9在磕碰前1秒才踩下刹车，现已躲避不及。对此，车主称抱负公司回应数据正常，不供认NOA有问题。

　　因为互联网出售形式的遍及，越来越多车企选用盲订或者是提早预定的出售形式，售前维权的事例也越发多起来。在疫情、世界抵触等大环境要素或车企本身运营问题的影响下，延期交给、加价提车乃至暂时减配的操作逐步增多。

　　据来自淄博的车主杨先生投诉，自己在上一年9月28日，零跑C01刚上市时，交纳了5000元定金，订货了一辆C01，并在当年11月7日锁单，出售许诺2022年12月就能交给。成果杨先生等来等去，下定7个月了，车辆仍未有任何交给的痕迹。

　　国家商场监督办理总局缺点产品办理中心发布了《商场监管总局关于2022年全国轿车和消费品召回状况的布告》：2022年，我国共施行轿车召回204次，触及车辆448.8万辆，别离比上年下降12.4%和48.6%。

　　据计算，2022年无论是召回批次仍是召回总量，均呈现了显着下滑，其间召回总量到达了近十年来的最低点。

　　据不完全计算，仅在2022年上半年，就有33家车企推送了合计92次OTA，全年OTA次数明显远超OTA召回次数，那么，OTA召回会成为干流方法吗？

　　出产者选用OTA方法消除轿车产品缺点、施行召回的，应按照《法令》及《施行办法》要求，拟定召回方案，向商场监管总局质量开展局存案，依法实行召回主体职责。如OTA方法未能有用消除缺点或形成新的缺点，出产者应当再次采纳召回办法。